還記得2017年「蝶戀花」遊覽車翻車事故嗎？當時蝶戀花旅行社自有、但靠行至「友力通運」營運的遊覽車上，共計44名乘客(包含遊覽車駕駛)剛結束武陵農場賞櫻行程，在返回台北的途中，於南港系統交流道過彎時翻落邊坡。此次事故造成33名國人喪生，而這場車禍是近十多年來，最嚴重的一起遊覽車交通事故。當時的媒體輿論大力檢討著遊覽車司機的低薪、過勞造成消費者搭乘遊覽車旅遊的風險、以及遊覽車業盛行的「靠行」制度創造出許多法規監理的灰色地帶。
然而，時光飛逝的這段時間裡，遊覽車業陪伴著觀光產業面對2016年至2019年間陸客客源大幅減少，隨後又迎來2020年至2021年間新冠病毒疫情的衝擊，在經歷過整個產業環境劇烈波盪的這些年，遊覽車業到底有沒有甚麼改變？尤其是當全國疫情警戒自7月27日起由三級降為二級，並且開放旅行業可出團50人以下旅行團，儘管只剩國旅市場，但國人在參團搭乘遊覽車的潛在風險，是否仍一如以往？我們可以從遊覽車業的營運概況看出端倪。
遊覽車業經營門檻高，旅行社與個人車主藉由「靠行」自營遊覽車業務，以規避法規限制
根據「汽車運輸業審核細則」，申請籌設遊覽車客運業的最低資本額須在5千萬元以上，並具備至少30台全新大客車。由於跨入經營的門檻頗高，讓許多小型旅行社或個人車主藉由「靠行」、也就是透過遊覽車業者的協助，為其車輛申請執業許可。
對於小型旅行社而言，自有遊覽車和駕駛員，能讓接團的利潤更佳，而透過將旗下少數幾輛遊覽車「靠行」至車行(遊覽車業者)之下、並取得執業許可，更可以避免額外跨入遊覽車業的投資風險，並且規避旅行業者不得經營遊覽車業之法規限制。而對個人車主而言，則只需要每年上繳「車行」一筆靠行費，即可自行接團、不須受限於遊覽車業者既定的勞動時數限制，亦可省去受雇於車行或旅行社當駕駛員時，必須被抽取團費佣金，進而提升整體利潤。另外，對於具備遊覽車業營業許可的「車行」而言，由於營業成本或費用(諸如：遊覽車購置成本、加油費、保養維修費…等等)皆轉嫁至靠行的旅行社或駕駛員身上，因此，「靠行」成為一筆穩定的收入；但看似遊覽車業者的輕鬆財，卻是法規監管的灰色地帶和消費者旅遊風險的根源。
但自「蝶戀花」事故後，台北市政府勞動局認定，儘管友力通運公司讓旅行社的遊覽車「靠行」，駕駛員與遊覽車公司仍是屬於僱傭關係，遊覽車公司就得負責管理並符合規定。另外，亦有法院針對「靠行」駕駛員釀禍，遊覽車業者須連帶負僱用人責任之案例。雖然在法規監理實務上，已確認靠行駕駛員與遊覽車業者之間的雇用關係，但遊覽車業的靠行生態並未產生任何改變。
根據交通部每兩年執行一次的「遊覽車營運狀況調查」，截至2019年底，全台(包含離島)917家遊覽車業者，營運逾1.5萬台遊覽車，數字雖未創新高，但與2017年底的數據相較，卻也未出現顯著的衰退。若與10年前、亦即2009年的數據相比，業者家數增加35家，實際在路上跑的遊覽車也大幅增加35%。
「削價競爭」一直是業界的集體行為，也是潛在風險的來源
當遊覽車業者和實際營運的遊覽車數量增加，可以想像整個遊覽車業出現激烈的競爭。在過去5次的調查中，詢問遊覽車業者「認為營收衰退的主要原因」，皆是「業者間削價競爭，使服務品質降低，相對減少租用意願」和「經濟不景氣影響國人租用意願」為首要原因；而近兩次的調查(2019年及2017年)中，「來臺觀光團的租車訂單減少」才成為主要原因之一，反映陸客團客源顯著減少的衝擊。也許，業者的「主觀」意見僅供參考，但我們可以從該調查「平均每輛遊覽車的全年行駛公里數」、以及「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」，理解遊覽車業的營運狀況今非昔比。
從平均每輛遊覽車全年行駛公里數來看，在2009年時，全年行駛56,799公里，而在2011年至2015年間，儘管業者和遊覽車數量逐年增加，但平均每輛車每年仍行駛超過5.9萬公里、將近6萬公里，足以顯示出旅遊市場的需求成長幅度大於供給；但2017年和2019年的調查數據中，則顯示出需求已顯著衰退，全年行駛里程數以低於5.3萬公里。若再以「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」相佐，2009年的34.2%已是最高峰，2011年之後的5次調查中，平均每輛遊覽車的全年營業利潤率已只剩兩成出頭。當2011、2013、2015等三個調查年度仍處在旅遊需求擴張的時期，利潤率卻是義無反顧地往下掉，這只是「客觀地」反映出遊覽車業者們集體且主觀地進行一場削價競爭。而在「削價」的過程裡，到底省了些甚麼，也就相對應地產生潛在的風險。
遊覽車靠行制度依舊盛行，省卻駕駛員的薪資、提升遊覽車的營業利潤
讓我們回到曾是法規監管的灰色地帶：「靠行」。截至2019年12月底，靠行的遊覽車數量為5,942輛，在所有執業營運的遊覽車中占38.6%。儘管數量並未創下新高，但僅較2017年底的數據(6,109輛)減少167輛；而占比卻是創下新高。另外，2019年的調查數據中顯示出，「靠行」駕駛員占整體駕駛員之比例(49.2%)，也是創下新高，並且是從2017年起開始飆升。這兩個數字證明遊覽車業的「靠行」制度並未因「蝶戀花」事故的檢討，而有所鬆動。難道真如蝶戀花旅行社董事長為事故道歉時所云：「人為財死，鳥為食亡，自古皆然」？當我們把靠行車、非靠行車的利潤率和駕駛員薪資攤開來看時，就能更深刻地理解：為什麼「靠行」不會消失？又為什麼「駕駛員」既是弱勢、也是風險的來源？
從每輛遊覽車的平均利潤率來看，2019年的靠行車平均利潤率為23%、非靠行車則是22%，兩者數字十分貼近。但若是往前觀察2013、2015、以及2017年的數據，則發現靠行車的利潤率高於非靠行車6%~7%。這個數字對於期待透過「靠行」執行遊覽車業務的業者而言，絕對是比自營遊覽車業更具優勢的做法。也就是採取靠行的業者可以全權控制旗下的車輛與駕駛員，在不用踏入高門檻遊覽車業的前提下，省東、省西、以擴大利潤。
若再進一步觀察駕駛員的薪資，2019年的調查數據中顯示，靠行駕駛員平均每月薪資(包含每月底薪、獎金及額外收入)僅3.7萬元，非靠行駕駛員薪資則有4.3萬元，相差6千元；而觀察2013、2015、以及2017年的數據，靠行駕駛員的薪資則是低於非靠行者約2千至4千元之間。姑且不論駕駛員的勞動時數和其他勞動條件，光是長期以來靠行駕駛員的偏低薪資，就足以讓採取靠行的業者擴張遊覽車的利潤空間，也就遑論若將省錢的腦袋動到其他費用之上，會有更好的效果。總之，只有在發生事故時，我們才會知道：原來是虧了駕駛員、爽了老闆、傷了消費者。
立法院於2019年9月提出「遊覽車司機籌組運輸合作社」議題，企圖解決法規監理、消費者保護、以及靠行駕駛員的勞動權益。但隨著業者、學界的反對、以及2020年深陷新冠肺炎疫情的陰霾，遊覽車與靠行的議題，似乎也隨之暫時消失。然而，遊覽車靠行制度所產生的潛在風險依然存在，不論是站在觀光產業的發展、遊覽車業的法規監理、勞動保障、甚至是消費者保護的立場，遲早都該面對且解決的問題，為何不趁著觀光產業正因疫情而「休息」的時間裡，徹底整頓一番。當觀光產業重新恢復生機時，遊覽車業即能以較低的風險和健康之姿，接待國內外的旅客。
附註：交通部「遊覽車營運狀況調查」為每兩年執行且發布一次的調查報告。本文所引用2009、2011、2013、2015、2017、以及2019年之數據，皆是於隔年(2010、2012、2014、2016、2018、以及2020年)3~6月間所執行之調查、且於10月底發布。
資料來源：交通部「遊覽車營運狀況調查」、全國法規資料庫「汽車運輸業審核細則」、立法院
新聞資料來源：端傳媒、上報、ETtoday
【更多內容，請關注「海森飽嗝財經筆記」】
FB專頁：https://www.facebook.com/hysunburgersnote/
部落格@blogspot：https://hysunburger.blogspot.com/
部落格@Medium：https://medium.com/海森飽嗝財經筆記
Twitter：https://twitter.com/hysunburger
Google新聞追蹤訂閱
【版權聲明】未經「海森飽嗝財經筆記」授權，切勿轉載本站圖文。「本站」包含「海森飽嗝財經筆記」臉書專頁、「海森飽嗝財經筆記」部落格@blogspot、「海森飽嗝財經筆記」部落格@Medium。
